Лепим супермото Печать
29.03.2009 00:13

Лепим супермото / Моторевю (Денис Панферов)


Предлагаем Вашему вниманию статью, опубликованную в одном из номеров журнала Моторевю за 2005 год. Данная публикация представляет собой любопытный взгляд опытного человека на дорожный супермото.

В Москве спортбайки выходят из моды. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100км/ч за 3 секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днем, в стоячих пробках, спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой газа, жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными мышцами «вырезки» (длинные мышцы от шеи вдоль позвоночника вниз, ответственные за поднятие головы). 100-150 кубовый маленький скутер был бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство не обладает нужной «аурой крутизны», и в серьезный расчет не принимается.

Есть еще одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернатив две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник - это не путь самурая. Три великолепно проведенных этапа Открытого Чемпионата Москвы по Супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в Чемпионате России-2006 гарантированы.

Шаг первый. С чего начать.

Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жесткое эндуро, и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что 4 такта и 400 кубов минимум. Да там и лепить то особо ничего и не надо – пара 17” ободов с мягкой спортивной резиной, 320мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для Кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna, Husaberg, tm и т.д.), и прямо из магазина да на трек.



Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла, или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придется отказаться от лидерства в чемпионате, и иначе подойти к выбору донора. За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники), и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надежность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте. Вот неполный список «доноров» подходящих для переделки:

- KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4
- Honda: CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L
- Husqvarna TE 450-610
- Yamaha WR450F, TT600, XT600
- Suzuki DR650SE, DR-Z400
- Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650
- BMW F650GS-Dakar



Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: Большеобъемная, 4-тактная, одноствольная эндура на длинноходных внедорожных подвесках.

Шаг второй. Колёса.

Колеса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум потому, что без них он так и останется обычным кроссачем или эндурой, что ему на пластике не нарисуй. Диаметр новых колес делают 17”, в противовес 18”-19”-21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом было передний диск 3,5”-17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как мото GP перешло на 16,5” колеса, нередко используются (только для трекового применения!) размеры дисков 3,5”-16,5” перед и чуть более узкий 4,25”-17” зад. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17” шириной: 3,5” перед и 4,5” зад, под бублики размером 120/70-17 и 160/60-17.

От использования колес американской фирмы «секинт хент» от мертвых спортбайков я хочу вас отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звезд-дисков вы вряд ли подберете. Придется осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причем это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колес будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Еще на литых колесах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что как минимум одна компания уже производит бескамерные спицованные колеса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата, как средства для дальнобоя, то стоит заморочиться. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – у него бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.


Колеса состоят их трех основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые обода и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно 250$(обод)+100$(спицы)+100$(работа) * 2колеса = 900 долларов. При заказе ободов и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и обода на 32 и 34 спицы. Количество дырок в ступицах и ободах должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придется выбросить штатные обода, резину и спицы. А если летом захочется по Российской глубинке поездить, или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще 300-600 долларов и получить два полноценных комплекта колес, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жесткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским, то не ставьте гоночных сликов или дождевой резины. Держать будет посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться будет очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.


Шаг третий. Тормоза.


Тоже очень важный этап в постройке супермото. Возросшее сцепление переднего колеса с землей (комбинация гоночный слик – асфальт, это вам не кроссовая шашка – грунт) требует серьезного увеличения тормозного потенциала.

Начнем с простого – задний тормоз. Тут много мудрить не надо - махнуть «грязевые» колодки на асфальтовую синтетику (они обозначаются как “sintered” или “HH sintered”) , да поменять резиновый тормозной шланг на армированный (бюджет операции примерно 40+50 долларов). Увеличивать диаметр заднего тормозного диска или ставить 4-поршневой суппорт не стоит. При имеющейся высоте центра тяжести мотоцикла, заднее колесо будет висеть в воздухе при каждом интенсивном торможении, и задний тормоз понадобится только для мягкого ввинчивания вовнутрь поворота. Потенциала штатной тормозной системы хватит на 100%.

С передом малой кровью не отделаешься. Тут придется многое менять. Начать нужно с замены простенького жестко закрепленного грязевого переднего тормозного диска на плавающий диаметром 300-330мм. Штатный тормозной суппорт придется немного релоцировать проставкой. Готовые комплекты (диск + проставка) продаются на многие модели внедорожных мотоциклов и стоят от 150 долларов и дороже. Замена «грязевых» колодок на дорожную синтетику, и резинового шланга на армированный (с заменой тормозной жидкости на DOT5.1 и тщательной прокачкой), будет просто необходима. Бюджет такой же как «сзади» - примерно 40+50 долларов. Иногда этого может не хватить, и придется инвестировать в 4-поршневой суппорт, как на спортбайке, и новый ГТЦ (тормозная машинка на руле). Но это удовольствие не их дешевых (от 400 и 150 долларов соответственно), и не спешите тратить деньги на него, пока сами не убедитесь в недостаточной эффективности штатного суппорта.

Приятным исключением является мотоцикл Suzuki DR650SE – у него уже в заводской комплектации стоит передний тормозной диск диаметром 290мм. Достаточно только поменять колодки и тормозной шланг.

P.S.: Применение рейсинговых тормозных колодок на аппаратах, которые будут использоваться преимущественно в городе, нецелесообразно. Эффект будет только отрицательным. Тормозить будет хуже и менее предсказуемо. Проверено на себе.


Шаг четвертый. Рама и подвеска.

Рама на супермото должна быть жесткой. Даже более жесткой, чем это требуется для кроссового мотоцикла, а тем более паркетного эндуро. Почему? При открытии газа после апекса, кроссовый мотоцикл прокручивает колесо и швыряется комками грязи веером во все стороны. А теперь представьте, насколько выше сцепление с чистым асфальтом у более широкого заднего колеса, обутого в спортивную резину. И вся энергия, тратившаяся ранее на эффективное разбрасывание грязи и щебня, перейдет в чистое ускорение. И посредником будет рама, которая должна это выдержать, не изгибаясь и не разваливаясь на части. Рамы кроссовых мотоциклов и жестких эндуро достаточно крепки и могут долго выносить такие издевательства. Из асфальтовых эндур неплохо справляются Судзуки серий DR. Другие мотоциклы (Хонда XR650L или Квака KLR650 например) не обладают достаточно жесткой рамой, и она может банально сломаться при активном трековом использовании. Вас выручит грамотный сварщик-сопроматчик, который усилит ее в критических местах косынками и перемычками. Но ищите действительно грамотного сварщика – варить надо будет аргоном или паять латунью, чтобы раме не сделать хуже перегрев её в местах сварки.

С подвесками картина примерно такая же. Кроссовые мотоциклы и жесткие эндуро позволяют обойтись только настройкой гидравлики (отбой, сжатие) под новые условия эксплуатации. В диапазон их регулировок езда по асфальту вписывается без проблем. А вот с паркетниками не так всё просто. Обычно вилки у них слишком мягкие, и требуется как минимум установка проставок над штатными пружинами (для города это еще более-менее работает, а вот на треке может сыграть злую шутку). Мой совет не экономить, а заказать пару более жестких тюнинговых прогрессивных пружин (бюджет от 80 долларов) в вилку и подобрать вязкость вилочного масла. Если выезды на трек планируется как минимум 2 раза в неделю – инвестируйте денег (от 150 долларов) в новые клапана гидравлики передней вилки и настройте её под свой вес (новые клапана не расширяют диапазон регулировок, как многие думают, они только могут этот диапазон сместить под изменившиеся условия эксплуатации или вес пилота). Это дешевле, чем покупать вилку в сборе от Йоблинс, но эффектом обладает не сильно меньшим. Пружина заднего амортизатора (от 100 долларов) и клапана в него (от 150 долларов) позволят тонко настроить хвост мотоцикла под собственные запросы.

На мотоциклах с обычными (неперевернутыми) вилками, хорошим подспорьем в деле «сделать шасси жестче» будет третья траверса, которая ставится между стаканами вилки на уровне сальников. Дешево (от 60 долларов), но крайне полезно. Штатно такая железка ставится только на GS650 от BMW.

Нужен ли вам рулевой демпфер (от 300 долларов), вы поймете, только выехав на трек. Не спешите выкидывать деньги заранее. Не так много аппаратов его настоятельно требуют и рулиться без него не могут. К тому же его установка на эндуро – операция непростая, порой влекущая за собой замену верхней траверсы или серьезных фрезерных работ.


Шаг пятый. Мотор.


Бюджет моторного тюнинга лежит в пределах от нуля и до бесконечности. Всё зависит только от пухлости вашего кошелька и желания тратить деньги.

На первых стадиях достаточно просто вынуть все рестриктеры. Каждая фирма душит мотоциклы по-своему, универсальные рекомендации дать трудно. Ищите в коробке с воздушным фильтром и резиновом патрубке от него к карбюратору перегородки, мешающие беспрепятственному току воздуха, в выхлопной трубе необоснованные сужения и уменьшения диаметра выпуска. Возможно, придется заменить пару жиклеров (главный и воздушный) и приподнять иглу. Прежде чем рушить достаточно сложную и неплохо настроенную на заводе систему питания и выпуска хорошо работающего мотоцикла, в робкой надежде отловить одного - двух узкоглазых и хромоногих пони, удостоверьтесь в своей компетентности. Тут потерять намного проще, чем найти. Мучают сомнения – доверьтесь профессионалам или совсем не трогайте. У 650-кубового мотора, как правило, достаточно «мяса» и в заводском исполнении, чтобы получать море удовольствия от процесса езды.

Тем, кто собирается зажигать на переделанном кроссаче по треку, вмешательств не избежать: система питания чисто кроссовых мотоциклов не настроена на долговременную езду по асфальту на оборотах, близких к максимальным при полностью открученной ручке газа. Смесь в этих режимах (при штатных настройках) получается бедной, что ведет к перегреву и может прикончить мотор. Поэтому с жиклерами и иглой надо поиграть обязательно, ориентируясь хотя бы по цвету нагара на свече.

Готовы идти дальше? Идите! Полный выпуск (минус 2-5 кило часто важнее, чем плюс 0-5 кобыл), фильтр нулевого сопротивления, дырки в крышке корпуса воздушного фильтра, набор Диноджет – это таки будет раз (как в анекдоте про еврея и золотую рыбку).

Далее начинаются совсем небюджетные детали и операции: кованые поршни с более высокой степенью сжатия, кованые шатуны, горбатые распредвалы, клапаны увеличенного диаметра, жесткие клапанные пружины, полировка каналов головки, балансировка распредвала… Товар под названием «Итого:»  в самом низу счета за детали и работы будет дорожать с непостижимой скоростью. Рекомендую просчитать что выгоднее: улучшать старый аппарат, или заменить на новый, задолго до того, как стартует программа тюнинга. Этот процесс как наркотик – затягивает с головой, и только спустя некоторое время и изрядную сумму денег понимаешь, что занимаешься «резьбой по калу», и купить заводского рейсера было бы дешевле и намного эффективнее.

Первое время (в городе в пробках и на коротких асфальтовых треках особенно) следите за температурой мотора. У многих кроссачей и жёстких эндуро с мотором - водянкой нет вентилятора охлаждения, и вполне возможны перегревы. Тогда понадобятся вмешательства в систему охлаждения – изменения коммутации шлангов, убирание термостата, установка вентилятора и т.д. Если тенденций к перегреву не будет – считайте, что вам повезло.

По итогам этой главы минимальные затраты можно считать нулём, а максимальными я вас пугать не буду – проконсультируйтесь с вашим гоночным инженером.

Шаг шесть. Косметика.

Есть необходимые вещи и цацки. К необходимым вещам относятся защиты от падений. Падать на асфальт (и вам и мотоциклу) будет гораздо больнее, чем в жидкую грязь. Защита рук с креплением в торец руля, слайдеры на ось переднего и заднего колеса, защита моторных крышек от истирания, защита днища от пагубного воздействия острых углов бордюров, не ломаемые лапки тормоза и КПП – это действительно нужно. Уложите почти готовый мотоцикл на оба бока в гараже при разных положениях руля, и посмотрите, что будет тереться и гнуться, а то находится в безопасности. Возможно, что световые приборы придется заменить или релоцировать, а выступающие агрегаты усилять или защищать. Не хочется менять фамилию на Кулибин – обратитесь к буржуинским каталогам тюнинга. Там можно найти что угодно. Минимальный бюджет – от 50 долларов за защиту рук.

Цацками мотоцикл со временем обрастёт сам. Это новый пластик необычного цвета и формы, короткое переднее крыло, наклейки, яркая шкурка для седла, маска с фарой, красивые световые приборы, новый руль на смену погнутому и т.д. Только ваше чувство вкуса (или насмешки друзей) могут вас вовремя остановить. Старайтесь не руководствоваться принципом «и мне пертушки ... на тысячу!». Не утяжеляйте мотоцикл ненужными приборами, фишечками и приспособлениями. Ронять будет жалко…

После замены переднего колеса с 21 на 17” спидометр будет врать с плюс примерно на 20%, а при использовании тюнинговых ступиц вы его вообще можете лишиться. Купите велосипедный или эндурный компьютер (бюджет от 10 долларов), и вы будете всегда знать скорость, время и массу других параметров, вплоть до оборотов мотора и температуры охлаждающей жидкости на наиболее продвинутых моделях.

Все цены в статье указаны примерно - минимальные, за самые бюджетные предложения. Понравившиеся вам детали или запчасти могут на деле оказаться значительно дороже. Расходы на работы тоже были тактично замолчаны, в надежде на то, что выполнять вы их будете сами.

Практическое применение этих советов мы будем проверять на себе, превращая жесткое эндуро Honda XR650r в злой городской супермото.

Так что не прощаюсь!
 

Copyright 2013 - Track Attack.
При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!

Rambler's Top100 Rating All.BY Akavita